문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 도카이도 신칸센 (문단 편집) == 여담 == 정차역들의 경우 위치에 관계없이 신칸센 정차 플랫폼을 [[JR 도카이]]에서 관리하고 있다. 이러한 현상은 일본국유철도 분할 민영화 당시 지역에 따라 소속 회사를 배정하되, 신칸센의 경우는 한 노선 전체를 한 회사에 배정하는 식으로 다른 정책이 쓰이기 때문이다. 그래서 도카이도 본선(東海道本線)은 아타미 - 마이바라 구간만 JR 도카이 소속이지만 도카이도 신칸센은 전 구간이 JR 도카이 소속으로 되어 있다. 그래서 [[JR 서일본]] 관할지역내 [[신오사카역]], [[JR 동일본]] 관할지역 내 [[도쿄역]]이라도 신칸센이 정차하는 플랫폼은 JR 도카이가 관리하며 역명판도 JR 도카이 스타일. 그렇기 때문에 이런 경우의 역에는 같은 JR 그룹이라도 각 회사에서 파견한 역장이 임명된다. 말하자면 '''도쿄역장이 2명'''이 되는 것이다. 이런 형태는 일본에서는 어렵지 않게 찾아볼 수 있으며, 한국에서도 운영주체가 다른 두 지하철 노선 환승역은 각 운영주체가 각각 역장을 임명한다. 참고로 도카이도 신칸센은 도호쿠 신칸센과 개찰구, 승강장을 공유하지 않는다(신오사카역과의 차이점). 따라서 동일본 패스로 도쿄역 도카이도 신칸센 승강장에 출입하는 게 불가능하다. [[시나가와역]]은 개업 39년차 당일인 '''2003년 10월 1일'''에 정차를 하기 시작했다. 매우 늦었음에도 불구하고 아침시간대 일부 노조미가 출발하는 역이며, 당연히 모든 열차가 정차한다. [[쇼난신주쿠라인]], [[사이쿄선]] 같은 도쿄 도심 서부를 통과하는 역과 환승을 용이하게 하고, 도쿄역이 [[사철(철도)|사철]] 연결이 전무하기 때문에 접근성을 좀 더 쉽게 하고, [[케이큐 전철]]을 통해 바로 [[도쿄 국제공항|공항]] 승객까지 끌어모을 수 있기 때문에 취해진 조치인듯 하다. 또 도쿄역이 JR 동일본 핵심 터미널 역이고 역 주변을 개발할 수 있는 여지가 거의 없기 때문에, JR 도카이가 도쿄역 대신 시나가와역을 자사의 도쿄 방면 핵심 역으로 삼고 개발하여 수익성을 확대하려는 의지도 반영되어 있다. 현재 시나가와역은 [[용산역]]처럼 대규모 차량기지를 이전하고 그 대신 생겨나는 넓은 부지의 재개발을 앞두고 있어, 부동산 개발이 활발하고 잠재적 수요의 폭증도 기대되는 상황이다. 실제로 이러한 의식을 반영한 결과 [[츄오 신칸센]]의 종점은 도쿄역이 아닌 시나가와역으로 설정되었다. 그리고 전 구간이 60Hz 주파수 전기를 쓰고 있다. 도쿄 근처 지역에서는 50Hz 주파수를 쓰고 도카이와 서일본 지역에서는 60Hz 주파수를 쓰고 있는데 건설 당시에는 두 주파수에 모두 대응할 수 있는 차량을 만들 기술이 부족한 데다가, 당초부터 산요 신칸센 구간까지 직통할 계획 상 도카이도 - 산요 신칸센 1100km에서 고작 150km 남짓한 50Hz 지역을 위해 양쪽 모두에 대응하는 열차를 만드는 것은 비효율적이었다. 그래서 '''도쿄 쪽에 변전소를 왕창 설치하고''' 60Hz 주파수로 통일해버린 것. 그런데 이게 또 구간이 길면 비용이 폭증하기 때문에, [[호쿠리쿠 신칸센]]은 주파수를 통일하지 않고 차량이 50Hz/60Hz에 모두 대응되도록 설계되었다. 도카이도 신칸센의 지령소([[CTC]])는 [[JR 서일본]]의 [[산요 신칸센]]과 [[JR 큐슈]]의 [[큐슈 신칸센]] 지령도 감독한다. 이는 서로 연결되어 있는 노선인지라 어느 한쪽에서 문제가 생기면 그 문제가 다른 노선까지 전파되는 특성이 있어서이다. 지령소는 도쿄역 어딘가에 메인이 있으며, 백업으로 오사카에 제2지령소가 존재한다. 두 곳 모두 같은 시스템으로 움직이며, 유사시(지진 및 테러 등) 도쿄 쪽 최신 시각표를 오사카로 바로 넘겨서 대응 할 수 있게 대비되어 있다. 월요일 자정 직전에 신오사카에 도착하는 열차편에는 [[신데렐라 익스프레스]]라는 별명이 붙어있다. 주말 연인들을 타켓으로 한 광고가 많은 인기를 끈 것. 광고 자체는 1992년에 끝났지만 지금도 자주 회고되고 있다. 1987년 광고 개시 당시는 오후 9시 도쿄발 히카리로 당시 최신예 차량이었던 100계가 투입되었다. 2015년부터는 오후 9시 24분 도쿄발 노조미 265호이다. 이 열차가 신오사카로 가는 막차로 잡혀있다. 이거 놓치면 얄짤없이 다음날 새벽 6시 첫차까지 기다려야 한다. 아니면 10시 출발 [[선라이즈 이즈모]]타고 [[히메지역]]가서 신쾌속 타고 돌아오거나 신주쿠가서 윌러 익스프레스 버스 타면 된다. 참고로 신오사카에서 도쿄로 가는 막차는 같은 시간에 신오사카에서 출발하는 하카타발 도쿄행 노조미 64호다. 도호쿠 신칸센 초기 계획은 도카이도 신칸센과 직결 계획이 있었다. 그래서 주파수 겸용 시험차량이 개발되었고, 시험 운행을 도카이도 신칸센에서 했다. 허나 실제로 직결은 이루어지지 않았는데, 겸용 차량이 비싼 편이고, 도쿄역에 도호쿠 신칸센이 들어온 시기가 1991년이며, 도호쿠 신칸센용으로 남겨뒀던 플랫폼 일부를 도카이도 신칸센이 사용하는 바람에 직결이 불가능하게 되었다는 문제 등 여러 문제로 현재는 문서상의 계획으로 남게 되었다.[* 대신 [[우에노도쿄라인]]을 통해 [[도카이도 본선]]과 [[도호쿠 본선]]의 연결이 이루어졌다.] 도카이도 - 도호쿠 신칸센을 상호 환승하려면 계단을 통해 아래로 내려간 후에 JR 도카이, JR 동일본 게이트를 거쳐서 환승해야 한다. 2015년 3월 14일부터 다이아 개정을 통해 N700A 차량으로 운행하는 일부 편성 최고속력을 시속 285km로 올리는 시범운행을 실시하였다. 이 덕분에 도쿄 - 신오사카간 소요시간이 약 3 - 4분 정도 줄어든 2시간 22분이 되었다고 한다. 여러 가지 기술을 사용하여 소요시간을 2 - 3분씩 줄이는 것을 많이 볼 수 있는데, 한번에 대폭 소요시간을 줄이기에는 선형상, 차량상 문제가 많기 때문이다. 도카이도 신칸센을 최초로 달린 열차는 고속열차도, '''심지어 [[일본국유철도|국철]] 열차도 아닌 [[한큐 전철]]'''(...)의 열차였는데, [[오야마자키역]]과 [[칸마키역]] 참조. 0계가 운행했던 1980년대 중반, 버블로 인해서인지 디스코 무대가 있는 신칸센도 특별하게 운행한 적이 있었다. 0계 뷔페차를 이용했다고 한다. 디지털 시계가 대세인 현대에서, 기관사는 아날로그 [[회중시계]]를 고집하는데, 이유는 현재 시간에서 역 통과까지 남은 시간을 쉽게 볼 수 있다는 장점이 있어서이다. 차장은 그런 거 없고 걍 디지털 쓴다. 사실 이 부분은 바로 아래 나오는 극단적인 패턴 시각표와도 관련이 있다. 한때는 성토구간 지반 침하, 교량 균열 등으로 "신칸센이 정시에 도착하면 신문기사에 난다"는 비아냥을 들을 정도로 군데군데 서행운전을 했었다. 과도한 승객 수송으로 안 그래도 약한 노반에 계속 무리를 주었던 것. 그리고 도쿄 - 신요코하마 구간은 지연운행으로 시각표가 꼬여서 신요코하마에서 장시간 정차하는 상황이 밥먹듯이 일어났다.[* 이 구간은 도심구간이라 선형이 불량하고, 도쿄역이 터미널식의 역이었는데, 지금보다 당시는 승강장이 부족했기에 차량 수용능력에 한계가 있었다. 게다가 차량기지 회송열차까지 고려하면 선로 용량이 넉넉한건 아니다.] 지금의 노반은 지속적인 개량공사로 탄생한 것으로, 승객이 적은 화요일 저녁부터 수요일 오전까지 매주 모든 열차를 운휴하고 무려 44회에 걸친 대보수공사를 실시했다고 한다. 승차권에 대한 이야기가 있는데, 당시 재래선은 마르스를 사용해서 특급부터 침대열차까지 어느정도 전산화가 이루어졌지만, 신칸센이 개통되면서 처리용량이 초과되는 바람에 도카이도 신칸센은 일반 에드몬슨 승차권을 사용하게 되었다. 때문에 세계 최초 고속철도 개통이라는 상징성까지 더해져 당시 역사 앞에는 이르게는 10일 전부터 자리를 깔고 표를 사려는 사람들의 행렬이 이어졌다고 한다. 에드몬슨 승차권은 하차시 개찰에서 회수하는 시스템이었으며 이에 따른 사전고지도 이루어졌으나, 이 경우 개통 당일 승차율이 대폭 떨어질 것을 우려하여 회수하지 않기로 가닥을 잡았다고 한다.[* 개통 당일 승차율은 생각보다 중요하다. [[홋카이도 신칸센]]에서도 이에 관한 일화가 있다.] 이 당시의 표 중 하나가 하라철도박물관에 전시중이다. 건설에 막대한 건설비가 소요되었으며 당시 일본은 아직 명실상부 선진국이라 하기에는 부족함이 있었다. 따라서 이를 해결하기 위해 채권발행 대신 세계은행 대출을 선택하였는데... 이러한 문제로 당시 총재가 사퇴했을 정도.[* 다만 이는 막대한 건설비에 대한 상환능력이 있다고 세계은행이 인정했다 볼 수도 있다. 1960년대 당시 한국도 [[포스코]]를 설립하고 싶어했으나 상환능력이 없다고 보아 대출을 거절한 사례도 있기 때문.] 게다가 일본은 동시기에 [[도메이고속도로]] 건설도 세계은행 융자에 의존했으며, 1950 ~ 60년대는 세계적으로 철도 수송이 퇴조하던 시대였기 때문에 세계은행을 포함한 국제 경제계를 설득하는 데 어려움을 겪었다. 일본은 간선철도를 대체하려면 120m 폭의 고속도로가 필요하다는 시산을 내밀어 세계은행을 설득했고, 이를 통해 실현된 신칸센은 철도의 르네상스를 가져왔다.[* 이카리 요시로(碇義朗) 저 '高速鐵道로 가는 길 : 日本新幹線의 經驗' 참고.(원제는 超高速に挑む新幹線開発に賭けた男たち。인 듯)] 최초 구상에는 화물 신칸센 계획도 있었다. 이는 세계은행에 대출을 받기 위해 생각해낸 계획인데, 여객만으로 영업이익을 채울 수 없다고 생각해서 고안한 것이다. 화물열차 계획은 당시 도쿄 시오도메 인근에 화물터미널이 있었기 때문에 선형도 이에 맞춰져 있었으며, 화물 열차 운행을 고려해서 일부 구조물도 선행 시공되기도 했다. 신칸센용 고속 화물 동차도 계획하였다. 그러나 개통 이후에는 노반 불안정과 함께 여객수요가 폭증하는 반면 철도화물수송의 역할이 갈수록 줄어드는 상황이라 계획은 백지화되었으며, 현재는 페이퍼 플랜으로만 알 수 있다. 선행 시공된 구조물은 50년 이상 방치되었으며 이후 철거되었다. 노조미의 초창기 시절, 당시 차량 스펙으로는 도쿄 - 신오사카간 소요시간 2:30을 맞추기가 힘들었다. 그래서 일부 노조미는 '나고야', '교토'역을 통과했다. 노조미 301호가 그 주인공이었는데 6시에 도쿄역을 출발 신요코하마에 6:16 도착 이후 신오사카까지 모든 역을 통과하며 8:30에 도착하는 시간표였다.[* 당시 히카리 1호는 6:07분에 출발해서 나고야와 교토를 거치고 8:56분에 도착하였다.] 당시 JTB시간표 편집장도 이 시간표에 상당한 임팩트를 받았다고 한다. 당연히 해당 지역주민의 반발이 있었고, 특히 나고야에서 심했다고 전해진다. [[나고야토바시]] 참고. [[차내판매|차내에서 판매]]하고 있는 아이스크림[* 스쟈타 하이퀄리티 아이스크림이다. 120ml에 가격은 340엔. 초코, 바닐라, 말차(녹차)맛이 있으며 전체 판매량의 8할은 바닐라맛일 정도로 바닐라맛의 인기가 상당하다.]은 딱딱하기로 악명 높다.[* 신칸센 차내판매 카트에서 바로 나온 아이스크림은 '''숟가락이 안 들어갈 정도로 딱딱하다.'''] 아이스크림 밀도가 [[하겐다즈]] 수준으로 높고, 차내판매 카트에 냉장고가 없어서 16량 열차를 돌아다니다가 아이스크림이 녹아버리는 현상을 막기 위해 [[드라이아이스]]로 온도 관리를 하기 때문. 이 아이스크림은 신칸센 명물로 자리잡았다. [[산요 신칸센]] 차내판매 카트와 일부 신칸센 승강장 슈퍼마켓에서도 판매중. 차내판매가 없는 신칸센[* [[코다마(열차)|코다마]]가 해당된다.]에서는 승강장 슈퍼마켓에서 어지간하면 판다. [[리니어 철도관]]에서도 판매 중. '''도카이도 신칸센은 전면부 전망영상이 없다.'''[* 마찬가지로 산요 신칸센과 니시큐슈 신칸센도 전면부 전망영상이 없다.] 비교적 유명한 vicom에서도 없다. 보안 문제로 통상운행중 운전석에 들어가거나 촬영하는 행위가 불가능하기 때문이다.[* 뉴스에 나오는 짧은 영상에서도 운전석 모니터는 모자이크 처리한다.] 보통 일본의 동차는 객실에서 운전실을 들여다 볼 수 있도록 투명 유리벽을 설치해 두기 때문에 일반인도 전면부 전망 영상을 얼마든지 촬영할 수 있지만, 신칸센 열차는 한국의 열차처럼 불투명한 벽으로 막혀 있어 이런 식의 촬영도 불가능하다. 유튜브에서 찾아볼 수 있는 신칸센 전망영상이 전부 측면부만 있는 이유다. 자세가 불량한 기관사 사진이 퍼진 적이 있었다. 무려 다리를 운전대 위에 올려놓고 있었던 것이 승객에게 촬영되어 SNS로 퍼졌다고... 결국 징계받았다고 한다. 차창 밖 풍경을 주제로 한 책이 존재한다. 공장이나 구조물, 광고판 등의 이야기를 다루고 있으며, 노선 결정에 대한 뒷 이야기도 싣고 있다. 홈도어 차임은 학교 종소리, [[삼성 라이온즈]] [[오승환]]의 등장곡으로 유명한 [[소녀의 기도]]이다. [[스즈메의 문단속]] 소설판에서 문단속 여정을 마친 [[이와토 스즈메|주인공]]과 [[이와토 타마키|이모]]가 [[세리자와 토모야|또다른 조력자]]와 작별인사를 한후 도카이도 신칸센([[신칸센 N700계 전동차|N700]])을 타고 간다.[* [[JR 동일본]]의 수 많은 계열사들 중에 하나인 JR 동일본 계획사에서 투자했으니 말 다했다. 극중에서도 기차다 하면 거의 JR 동일본 소속 열차들.] [[불릿 트레인]]에서 작중 NSL이 도카이도 신칸센을 모델로 했다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기